然瞬间就死亡了，而且死后完全不能辨认出来。

　　武警支队负责最后把遗体搬运进车辆的工作。那是天蒙蒙亮的时候，警勤中队指导员徐华兵告诉我们，他们的队伍手拉手，在几百米的草丛里做地毯式搜检，只清理出一些飞机残片，然后突然接到了搬运尸体袋的任务。“我都不太忍心，我们好多小战士只有十八九岁，在家里也是娇生惯养的，所以我先对他们进行了心理疏导，叫他们不要害怕。一共要搬两三百米的距离，我叫他们看脚下，不要多想。战士们也是第一次面对这种残酷景象。”

　　现场和现场外的困惑

　　一直在现场的高志既见到了很多生还者，又参加了清理现场的工作，现场失事飞机的那几分钟的状况，会聚到他的脑海里，只有一个字：“惨”。

　　按照生还者的描述，飞机落地后弹起来几下。这点根据失事现场的地面状况可以确定，失事现场在正对跑道1公里的无人区，虽然离跑道很近，可是极其坑洼不平，高志说，自己走在里面，和走在高低起伏的山丘上一样，这样的地面，降落必然遭受很大的撞击。

　　这种撞击形成的巨大力量，就是机舱里的人感觉到的几下猛烈的跳跃，接下来，果然是飞机的裂缝和着火，裂缝给了求生者以机会，可是火焰和黑烟，正是机舱里来不及逃生的人们的死亡之因。专业的消防队员们对我们分析，那种烟雾的温度有可能超过800摄氏度，少量呼吸就意味着死亡，机舱里未来得及逃亡的42个人，按照猜测，不少先是被烟雾窒息而死，然后被烧焦的，就算是逃出来的人群，除了最先逃跑出来的几个人，后面的几乎全部被烟雾灼伤了呼吸道，这种内伤，比起外伤来，更难治疗。

　　不过，为什么飞机会断裂，以及哪些部位发生断裂，发生断裂的先后时间，还是需要更专业的分析。现场发现，使飞机遇难显出更多的难解之谜。边防支队的官兵们第二日还在搜索飞机残片和旅客失物，结果还是有许多发现：首先是在离飞机几百米的小路旁找到了机长齐全军的钱包，里面有3000多元的现金和他的身份证。这个40岁的机长此时正躺在医院一言不发，可是，他的钱包是怎么飞出来的？这还是个疑问。他们还在离开飞机很远的草丛里翻检到了《中国经济导报》山西记者站记者王克强的笔记本、驾驶证和记者证，这些物品又是经历了怎样的空中轨迹飞到此处的，也是疑问。

　　为什么就在离开跑道只有1公里的位置落下？航空公司业内人士对本刊分析：由于夜间能见度较低，飞机状态控制和寻找跑道都比较困难，在强行着陆时由于飞行员无法看到地面和跑道，可能导致飞机在跑道前方约1公里多处接地。

　　此时，由于飞机的速度可能大于正常着陆速度，飞机的姿态也不可能如正常着陆那样带有一定的仰角(6～12度)。飞机是半硬壳式机身，蒙皮和隔框要分别能承受一定的力量。在这样的姿态和速度下飞机触地，冲击力量超过其能承受的极限，必然会引起撞击破损甚至断裂，并在惯性作用下继续高速向前冲刺。

　　在这个过程中，没有系好安全带和座椅脱落的旅客可能会被从飞机破损口甩出机舱。燃油泄漏很快引起飞机着火，火势扩大甚至引起局部爆炸。旅客在飞机停稳后选择逃逸，飞机机体破损处成了逃生的通道。

　　从目前掌握的情况看，伊春机场地处林区，事发时能见度不及300米，这对夜间飞行的着陆有较大影响。低气象条件下着陆的最大困难是对飞机状态的控制，尤其是着陆阶段飞行员要精确控制高度、速度和下滑轨迹，并根据情况不断调整飞机参数。在如此高的技术要求下，飞行员很容易紧张、控制失当，人的技术能力有时是无法挽救一切的，飞机能在如此低的能见度下沿下降线飞到距离机场1公里多一点的地方，并且较为平稳地迫降在场外，实际上为多数旅客的逃生创造了机会。

　　从“8·24”空难事后受伤旅客的回忆看，此次着陆过程中的撞击强度属于中度，旅客虽然感受到着陆阶段的强烈冲击，但飞机停稳后多数旅客在惊魂未定之际依然能前后移动，可见着陆过程中尽管机体在强烈的冲击下发生了断裂，但并未对多数旅客造成严重的损伤。

　　机场是另一个问题。

　　世界民用航空组织对于低气象条件下的机场开放有明确而严格的规定，机场是否开放由机场方面根据相关规定决定。从着陆的能见度情况看，事发时，能见度不足300米，在这种能见度下，飞行员很难看清跑道，伊春机场并未达到机场最低安全开放标准。

　　一位不愿具名的机长对本刊表示：“严谨地说，我没有飞过伊春机场，也不了解当时的天气状况。但一般说，如果遇到天气状况一下子恶化，达不到降落条件，就必须牢记‘八该一反对’：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。如果伊春机场当时没有着陆条件，可以备降到佳木斯机场或者返航哈尔滨机场。”

　　即使使用了盲降系统，也有着陆标准。比方说一类盲降，在云底高60米、能见度550米时不能降落。二类盲降，云底高30米，能见度350米时不能降落。机场的特点不同，起飞、降落时的要求也不一样。但作为机长来说，标准只有一个：“八该一反对。”

　　中国式善后

　　8月28日，伊春下起了大雨。陆续赶到的家属们经过了一两天的等待，纷纷去殡仪馆和自己的亲人见上最后一面。这种痛苦场面，我们想还是尽量回避。不过，避也是无从避起，这两天，这个城市的各个宾馆，各个街道，都充斥着空难的信息，无论走到哪里，我们发现，自己面对的，只能是扑面而来的悲哀。

　　我们站在光明宾馆门口，按照前两天的采访，我们已经知道，这里是那些没有单位的家属集中居住的地方，许多死者家属，如李磊、姚铁强的家属都在这里。

　　客车一辆接一辆地来到，家属们按照先后顺序，依次前往殡仪馆。有的死者来的家属多，那就一个死者的家属一辆车；有的死者来的家属少，就几家一辆车，不管人多少，下来的人都是满面的悲痛，中间泣不成声的，往往是死者的直系亲属。大家沉默走过，周围人肃穆地站着，只有姚铁强的父亲，下车时大声地喊着：惨啊，惨不忍睹啊，我200斤的大儿子，现在就成了那么一点。

　　伊春的宾馆为什么爆满？几天下来我们才知道，除了这些没有单位的家属，更多的飞机上的乘客们，都是因为公务在身而来伊春，而出事后，无论是死者还是伤者的单位以及家属的单位，都在第一时间内来了很多帮忙的同事。有的单位，甚至给一名死者家属派遣出了几十位陪同的同事，是为帮助死者家属渡过难关。

　　在郊区的一家宾馆里，我们见到了《中国经济导报》湖北记者站记者胡文雅的同事们，本次空难中，发改委系统和下属的导报一共有22人乘坐飞机，其中遇难者11人，胡文雅就是其中之一。这次报社在伊春举办年会，总编等人已先期到达，而乘坐这班飞机的几位各地记者站的同事们就遇到了空难。

　　胡文雅的同事告诉我们，先前报纸上所说的胡文雅两年前去甘肃遭遇车祸的消息不实，说他自己选择去伊春开会的消息也不实。“当时是有两个会议等他去，可是去哪里，并不是他自己决定的，还是领导分配的任务。”这种解释，比那种死亡阴影缠绕胡文雅的故事更让人信服。“我们得到消息就出发了，坐飞机到哈尔滨，黑龙江发改委想得非常周到，从机场接我们起，我们的车后面就跟着120的急救车，害怕家属出事。我们上火车后，他们才离开，到了伊春，又是当地对口的工商局安排我们，先定的宾馆条件不太好，4个人一间，我们担心家属受不了，结果一提意见，他们就把我们安排到条件更好的宾馆了。”

　　伊春虽然是个旅游城市，可是接待条件非常有限，这个城市2003年才开始经济转型，在森林工业已经无法继续下去的时候，开始禁止任何森林砍伐，并大力发展旅游业、会展业等生态行业，所以，飞机上有这么多来开会的旅客也并不奇怪。可是另一方面，由于发展晚，这个城市的宾馆业实在欠发达，上星级的宾馆寥寥无几，加上7月开始，伊春进入了旅游旺季，可想而知这时候给家属们找宾馆是件多么为难的事情。

　　成都市劳动保障局局长胡昌年和办公室主任唐新泉是在去伊春参加人保部部分省市人力资源和社会保证事业发展“十二五”规划座谈会途中遇难的，陪同家属的劳保局的同事们来了十八九人，他们住在了比较破旧的天鑫宾馆，这个宾馆不少房间的墙上已经有剥落的痕迹。同事们的任务就是帮助家属和航空公司、保险公司打交道，处理好身后事，同时还要确保家属的平安。一位同事告诉我们：“胡昌年是家里的长子，家里现在还不敢把消息告诉他家的老人。”按照他们的说法，胡昌年和唐新泉本来是可以不来参加这个会议的，可是因为成都是全国推动城乡统筹一体化的典型城市，这次邀请他们来，是来介绍经验的。

　　8月28日14点，是家属们在失事现场拜祭亲人的时刻，雨越下越大，家属们被远远地带到隔离带的那端，飞机残骸的上方已经罩上了防护罩，家属们在附近大放悲声，这大概是他们与亲人在失事地点的最后一次地理联系。

　　小城伊春的未来，在这片哀痛之声中，更显得迷离起来，它的会展业刚刚起步，可是前些天的烟花厂爆炸事件，已经取消了一个大陆与台湾、香港地区共同召开的重要会议；接下来的空难，又使更多的会议迅速取消，偶然概率的事件，使艰难起步的小城面临着更大的打击。■

　　关于EMB190机型

　　Embraer170／190新型喷气客机系列包括70座的Embraer170，78座的Embraer175，98座的Embraer190和108座的Embraer195共4个型号。这一系列飞机是按系列化概念设计的飞机，提供通用的系统和零件，采用相同的地面保障设备，可以减少用户对备件的需求，驾驶员只需相同的驾驶资格，并可采用标准化的培训和维修程序该系列4个机型之间具有极高的通用性可使航空公司节省大量运营和培训成本；飞机上的座位和过道宽度与其他中小型喷气客机相比是最宽的。这几种机型的结构和系统相同，只是ERJ190-100/200拥有更长的翼展，更高的发动机推力和增强的起落架，以承受更大的设计载荷。EMBRAER 190型飞机翼展28.72米，机长36.24米，机高10.28米。基本使用重量为28080公斤，标准型的最大起飞重量47790公斤。最大巡航速度为890公里/小时，载客98人的最大航程可达4260公里。填补了干线喷气客机与支线客机之间的座级空白。

　　据巴西航空工业公司中国区总裁关东元介绍，EMBRAER 190飞机是世界上第一种采用电传操纵驾驶系统的支线飞机，保证了驾驶舱和飞机操纵的通用性。此外，由于E190飞机的结构重量大于25吨，所以适用于5.04%的低进口税率，而且民航建设基金费和燃油附加费都要比相应的其他小型单通道干线喷气飞机低，又由于较低的最大起飞重量，机场停机费也较低。

　　EMBRAER 190飞机于2004年3月首飞，2005年7月取得试航证。截至2006年9月30日已经得到了来自世界多家用户的298架确认订单外加248架意向订单，已经交付41架。2006年8月31日，巴西航空工业公司与海南航空公司签订了价值27亿美元购买100架巴西航空工业公司支线飞机的合同，其中就包含50架98～106座的EMBRAER 190新一代支线喷气飞机。这也是中国国内航空公司首次采购EMBRAER190支线客机。

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