熬到晚上8点半，北京市交管局的实时路况图上终于渐显绿意，通畅路段开始增加，人们稍微松了一口气。

　　这张实时路况图显示，今天早高峰提前半小时至6时30分就开始出现，不少路段的车流量增加，到7时30分，很多路段的车流已经非常大。至8时30分，拥堵路段明显上升到100条左右，路况图上“一片红”，东、西二环，西三环，北四环路等主要路段交通压力大，车辆行驶缓慢。至上午9时，仍有近90条城市主干线和城市快速路上的时速低于20公里。

　　此前更有预测称，今天将是节前“最堵第一日”，晚高峰有可能延续到晚上10点。所幸到晚上8点多，市内交通已开始恢复，预期中的“惊天大堵车”来得不那么迅猛。

　　不过，人们仍对两天前那一场小雨引发的堵车心有余悸。9月17日当晚7时，北京市拥堵路段高达创纪录的143条，有车主在路上堵了5个多小时，“几近崩溃”。评论员杨禹在微博(http://t.sina.com.cn)上写道：堵至无聊时，蓦然回首，还能看见一个小时前路过的那个红绿灯。还有人说，骑车半小时能到的路程，开车三个半小时也没到。

　　据分析，那一天是周末、小雨、晚高峰、两节前夕、剐蹭事故增多、尾号限行4和9限行车辆相对较少等六种因素综合在一起，造成了全城拥堵。

　　尽管今天勉强过去，但未来几天形势仍很严峻：中秋节、国庆节期间，将有16天不限制机动车上路。其中，9月19日、25日、26日由于倒休变成工作日，上路车辆将增加20%。

　　日渐脆弱的北京交通已经很难再承受一场小雨、一次节日或一日不限行等因素的叠加。9月22日将迎来中国城市“无车日”，但当天也是中秋节。更有可能的情况是，北京市民将在未来几天迎来“堵车日”。

　　事实上，堵车早已不是暂时困难。一位车主抱怨说，9月份以来每天上班都是煎熬，“从夏家胡同到四通桥，才几站地啊，不堵车时300路快线24分钟到达。9月份以来，没有一个半小时别想通过，丽泽桥到六里桥不到两里地，就得一个小时堵着。现在上班就不敢走西三环，北京的交通不堪一击。”

　　路与车的矛盾是显性的。北京市交通研究中心主任郭继孚分析称，北京市目前机动车保有量超过450万辆。这意味着，以北京市的三条环路做量尺，北京市每100辆车中最多可有5到6辆车同时上环路，否则三条环路就会瘫痪。据预测，到2015年机动车更有可能达到700万辆。有专家在接受记者采访时表示，如果不采取有效措施，9月17日那天出行的惊人场面就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。

　　机动车膨胀的背后，是一个日益庞大的巨人北京。据预计，到2015年，北京市人口将超过2000万，突破城市总体规划所预计的2020年控制常住人口1800万人的目标。2009年，北京市一年增加了60万人，相当于增加了一个国外大城市。

　　在壮观的美学、乐观的心态刺激之下，市民们的购车速度令人惊讶：2003年8月，2007年5月，北京市机动车保有量先后突破200万辆、300万辆大关。而从300万辆到400万辆，仅用了两年7个月。从400万辆到450万辆，仅用了几个月。

　　而在交通资源有限，机动车超速发展的同时，人们的出行方式却极其不合理。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的两倍多。交通专家提供的一个数据表明，北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%，也就是说，骑自行车能到达的路，近一半的人却选择开车出行。

　　“这样算下来以后，如果机动车达到700万辆的时候，城市中心区拥堵指数将会达到9.5%以上，路网平均速度将会低于15公里。”郭继孚强调说，到目前为止，北京市路网还没有进入到平均速度15公里，最低速度是2009年的7月13号那一天，城市路网平均速度是16.3公里，而那时城市二环、三环、四环路几乎所有的干道全部处于拥堵状态甚至严重拥堵状态，“如果按照这样的形势发展下去，路网是承担不起的。”本报北京9月19日电

　　自行车大国骑车人面临诸多尴尬

　　民间环保组织建议废止不利于自行车出行的规定

　　9月17日的一场雨刷新了北京拥堵的记录：全市拥堵道路超过了140条，甚至超过了今年年初因大雪造成90条道路拥堵的记录。而这还不是句号，有关部门预测未来不限号的几天依然可能出现爆堵。爆堵之后，不少民间人士都在支招提出解决之道。9月18日，民间组织、自然之友发布了一份名为《宜居北京骑步走》的调查报告，呼吁民众用自行车代替机动车，回归传统交通方式，但这份报告也指出，骑自行车在北京已经不是一件很方便的事了。

　　据北京市交通管理局统计，北京市机动车从建国时的2300辆增加至2010年9月的450万辆，预计2010年底将会突破500万辆大关。根据《2010中国新型城市化报告》的数据，北京居民平均上班所需交通时间达到52分钟，位居全国之首，每人每天花接近两小时往返于居住地和工作地之间。机动车出行的平均速度持续降低。

　　与机动车相比，自行车需要的道路空间小，是人口稠密、空间紧凑、人文活动频繁的地区比较适宜的交通工具，而且自行车出行能耗量最小，具有环保优势。但不可否认，在北京这样的大城市，骑自行车出行也有其并不完美的一面，不可能适应远距离的出行需求。对于接近或超过10千米的出行距离，自然之友提倡的并不是全程自行车通勤，而是希望把自行车作为公共交通系统的一个良好补充，解决城市公共交通接驳的1~3千米的问题。

　　另外，很多人对自行车出行存在偏见，认为自行车是一种“倒退”的交通工具，没有能力购买机动车的人才骑自行车，或者认为买了车就是身份的象征。可以说，自行车出行优劣势并存，但是对于北京这样一个地势平坦、降水较少的城市，自行车出行优势远远大于劣势，自行车出行对于饱受拥堵之苦的老百姓来说是一个不错的选择。

　　在北京众多出行方式中，选择自行车出行只占很小一部分比例，自行车出行在现实中面临着诸多挑战。首先，目前北京的道路是以机动车出行为主导，而且非机动车道上安排了大量的机动车停车位，自行车出行存在安全问题。2010年自然之友对自行车道现状调查显示，地铁四号线南段沿线77%%的路段上机动车占用自行车车道。大量商家如饭店和商场也征用大量的自行车道作为停车场，甚至人行道也被商场扩建占用。于是行人被迫使用自行车道，可供自行车行驶的空间因此所剩无几，有些狭窄的地方已经难以让一辆自行车通行。不少骑车人被迫挤入机动车道上，穿行在机动车之间，惊险程度不言而喻。

　　公交车辆进出站也对自行车交通有较大影响。自然之友统计，50%%的路段上出现了公交站台设在自行车道上的情形。

　　再有，自行车停车车位不足。据自然之友调查发现，地铁一号线的公主坟站、军事博物馆站、永安里站、国贸站等均没有规划停车场，严重影响“驻车换乘”方式。同时，自行车失窃也一直是解决不了的问题，也是大批市民放弃自行车，转向使用其他公共交通工具或开私家车出行的重要原因。

　　自行车日渐成为“非主流”交通工具，被部分城市新区排斥在外。在北京新建或改建的部分场所，如三里屯、前门大街，自行车是被排斥的。城市中最新潮、最有代表性的区域不允许骑车或没有设置自行车道，甚至有人提出在专门保证机动车绝对通勤的道路上严格整治自行车出行。

　　发达国家自行车出行成为趋势的一个重要原因是自行车租赁行业的发达，但是北京的租赁业务因为网点少，租赁性价比等原因一直没有得到发展。

　　自行车出行面临着来自社会设施，公众观念等方面的种种挑战，应该如何解决，使自行车出行重新得到普及？

　　自然之友呼吁北京市政和交通主管部门尽快出台整体的北京慢行公交系统规划，明确那些需要修订的、废止的、不利于自行车交通的管理规定。

　　2010年3月，北京市发改委正式发布了《绿色北京行动计划(2010-2012年)》。该计划承诺北京将自行车纳入全市交通规划，在道路两侧设立自行车专用道；在中关村西区、广安门内大街、商务中心区等重点地区和历史文物保护区，规划建设一批步行、自行车交通示范街区；在客流集中地区增设安保设施齐全的自行车停车场，完善自行车与公共交通的接驳换乘系统；在地铁站、公交枢纽等重点地区大力扶持自行车租赁业发展，到2012年形成约500个租车点，两万辆以上租赁规模。

　　自然之友还建议，居住区和公共服务设施须为自行车提供足够的停车空间，如行道树设施带、机非隔离带、店前广场和人行天桥下方，增设醒目的自行车行驶和停放的交通标识。同时增加自行车免费存取的设施，设施采用自行车架，一车一架。禁止各类商业服务中心随意占用路侧自行车道的做法。

　　大堵车中的无车日该怎么过

　　为促进城市交通可持续发展，推动城市交通领域节能减排工作，中国城市无车日活动将于9月22日在全国开展。

　　无车日当天，时值传统中秋佳节。而中秋节前一个周末(9月17日)，北京因为一场小雨出现了超级大堵车，北京市区拥堵路段峰值超140条，刷新采用尾号限行措施以来最高纪录。预计今年无车日当天，忙于节日走动的小汽车依然会给北京路面交通带来不小的压力。因此今年无车日，在机动车进入450万辆时代的北京，主题与现实的激烈碰撞，程度可能超过以往任何一年。

　　实际上，近年来随着各地机动车高速增长，以及举办无车日活动的大城市越来越多，无车日当天大城市大堵车已不鲜见。而追溯无车日这一活动在西方的发源，从堵车到“无车”，恰恰是物极必反的一个过程，也是人类对城市交通问题的一种独特的反思形式。因此，大堵车中的无车日，主题反而会被反衬得更加鲜明。

　　今年中国城市无车日活动旨在倡导低消耗、低污染和低排放的绿色交通出行方式。依据活动主题，各城市政府将倡导居民在出行中尽量减少碳排放，鼓励选择绿色交通方式出行。而将目光转移到今年中国车市，大背景则是年产销有望超过1700万辆，蝉联全球最大新车市场的位置。可以说，这个大背景正是“无车”和堵车在现实中发生激烈碰撞的根源。

　　记者一直认为，在私车已经占主体的汽车社会，每个车主的选择都直接关系到一个城市“无车日”活动的最终效果。作为理性的个体，出门手摸车钥匙之前，无疑会站在自己的利益上对不同出行方式的花费时间、舒适程度、经济费用等因素进行一番权衡和选择。实事求是地分析，对于绝大多数有车族来说，目前用以上几个指标综合考量，让车主主动选择公交的几率不大。因此，今年无车日，政府有关部门不妨站出来算算账，给市民各种出行方式来个全成本核算，并加快从拉大公交出行和开车出行成本差距着手调整管理政策思路。

　　业内专家介绍，根据某地一项交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家车出行成本高于公交出行，但是如果算上舒适度、花费时间、面子等心理因素，开私家车还是要比挤公交划算，记者认为，这正反映了出行全成本核算的“公私倒挂”。因此，今年无车日活动中，应当大力推广的一个理念是未来，用车成本会由于出行方式调控和土地等公共资源的稀缺大大上升。从世界范围看，这也是规律。私家车出行相比公交出行占用更多的路面资源，消耗更多的能源，排放更多的污染，理应通过燃油税、停车费、排放税等渠道理性抑制，政府应当把私家车出行成本上涨的费用反哺社会，用于公交、轨道交通、人行道、自行车换乘体系的建设。

　　北京的尾号限行政策效果越来越不明显，这是意料之中的。在明年北京机动车进入500万辆时代后，限行将失去临时止痛剂的作用。而限行这几年，暂时被掩盖的静态拥堵会在临界点暴发出来，转化成路面的动态拥堵。不过在记者看来，堵车是所有世界级大城市的通病，本身就是抑制机动车增长的一个因素。因为当路面堵车时间过长时，很多人会因为全成本核算转而选择准时的轨道交通，但前提是北京的轨道交通建设还要快马加鞭，还要在人性化、舒适化上加倍投入。

　　今年无车日不能忽视的另外一个主题是无车出行方式的文明主题。北京市交管部门自9月1日对十大交通违法和交通陋习全面开展交通秩序综合整治行动，重点就包括行人和非机动车。这无疑说明，无车出行也是需要文明和秩序的。